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Recaudación en México, IEPS y el precio de la gasolina

Recaudación en México, IEPS y el precio de la gasolina
julio 01
08:00 2018

La afectación al precio del combustible está siendo influenciada por la carga fiscal más alta en promedio que en países con un perfil económico similar, y aunque hay estímulos fiscales, estos van dirigidos en su mayoría a sectores primarios y transportistas.

Durante 2018, un nuevo esquema de apertura total del mercado gasolinero, en teoría regido por libre oferta y demanda, finalmente tuvo lugar. Si bien son varios factores logísticos, operativos y económicos los que convergen alrededor del tema, recapitulamos el tratamiento en materia del Impuesto Especial sobre Producción y Servicios (IEPS), tanto históricamente como su transformación y futuro potencial dentro de un mercado en adaptación a la reforma energética.

¿POR QUÉ EXISTE EL IEPS?

La gasolina es un producto con demanda inelástica, por ser indispensable y bajo condiciones de demanda fija. En el mundo, como en México, existen impuestos llamados extrafiscales, que buscan recaudación de ingresos para el Estado como bienestar para la ciudadanía. En el fondo, el IEPS encontró su justificación teórica en el desincentivo del uso de vehículos contaminantes y su sustitución por vehículos eléctricos o híbridos.

El contribuyente del IEPS es la empresa que importe o produzca gasolina, pero al tratarse de un impuesto indirecto, cualquier persona o empresa que adquiera gasolina en una estación de servicio termina pagándolo a través de un “costo trasladado” desde el inicio de la cadena.

EL IEPS A TRAVÉS DEL TIEMPO

El precio del petróleo representa un factor directamente relacionado con el precio de la gasolina. Durante los años en los que el precio del barril llegó a cifras históricas rebasando los 100 dólares, era indiscutible que la gasolina debía ser un petrolífero igualmente caro, pero curiosamente no fue tanto el impacto. ¿Por qué?, durante muchos años la estrategia del gobierno federal consistió en proteger el precio por litro, absorbiendo una parte del mismo a través del otorgamiento de subsidios fondeados principalmente por recursos obtenidos de la producción petrolera. Conforme el precio del petróleo iba bajando, y por ende el precio de la molécula, podría pensarse que esto significaría la desaparición inherente del subsidio –o IEPS negativo–, pero más bien mutó y se convirtió en una carga tributaria, misma que se determinaba de acuerdo con factores y tasas, variables y temporales.

En 2016 se estableció un nuevo esquema; se rediseñó el formulado y se adoptó una cuota fija, además de definirse que el precio debía ser controlado por bandas de precios mínimos y máximos, permitiendo que el precio por litro no aumentara. Ese rebase a la banda máxima de precio se presentó durante ese año y en su momento tuvo que descontarse un porcentaje de la cuota del IEPS para balancear el impacto.

Desde 2017 se dejó sin efectos la banda de precios y se basó por completo en cuotas fijas por litro. Este nuevo modelo del IEPS no variable está alineado a la fórmula de Fuel Tax aplicado en otros países. Detalle que, al menos desde la perspectiva jurídica-fiscal, hace sentido. Este cambio visto desde una óptica recaudatoria se vislumbró como exitoso, ya que se aseguraba cierta estabilidad en los ingresos federales, sin depender de un porcentaje variable sobre el mismo precio.

¿CÓMO SE CALCULA EL PRECIO DE LA GASOLINA?

La Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) es el órgano responsable de definir la metodología para determinar los precios de la gasolina, considerando los siguientes elementos:

Promedio de cotizaciones medias del precio spot de la gasolina o diésel en Texas.

  1. Promedio publicado por el Platt US Marketscan, agencia global que proporciona información del mercado energético. Destaca que el promedio que arroja esta publicación no es el precio de venta de la gasolina, este índice brinda el costeo por galón por región en Estados Unidos de América (EUA). Como referencia, este costeo está alrededor de 1.85 dólares por galón, cuando actualmente a la venta está en 2.59 dólares (promedio octanaje regular). El diferencial está en los costos de transporte, almacenaje, Fuel Tax, etcétera.

A este precio de referencia se le adicionan los siguientes:

  1. Ajustes de calidad (eficiencia de presión del vapor y modulación del octanaje; es decir, la búsqueda de gasolina más eficiente y menos contaminante).
  2. Costos de logística, incluyendo almacenamiento, transporte, distribución e importación; i.e. fletes, cargas y gastos aduanales.
  3. Margen de ganancia para el comercializador.
  4. Impuestos como el IEPS y el Impuesto al Valor Agregado (IVA).

Existe otro factor, además del petróleo, que impacta el precio de la gasolina: el dólar. Con la nueva metodología, ante una devaluación del peso, se tendrá un efecto negativo.

Resulta atinado mencionar que la carga fiscal de la gasolina en EUA representa hoy en día 18% del precio en promedio, mientras que con el nuevo esquema durante 2018, el componente de impuestos en México puede representar al menos el doble; entre 36 y 40 por ciento.

Existe otro factor, además del precio del petróleo que impacta el precio de la gasolina: el dólar. Con la nueva metodología, al tomar como referencia un spot en dólares, resulta inminente que ante una devaluación del peso, se tendrá un efecto negativo resultante.

Como dato final e igualmente relevante para el sector es la situación que guarda el abasto de gasolina. En México las terminales de almacenamiento y reparto (tras) cuentan con “inventarios” solamente de uno a dos días –recordemos que a pesar que tenemos reservas de crudo, no contamos con suficientes refinerías y las que existen no operan en su total capacidad–. Sin duda, debe ser una prioridad la inversión en infraestructura de transporte y almacenamiento, partiendo de que el objetivo a mediano plazo pudiera ser contar con reservas de hasta 15 días, considerando que países como Japón o Francia cuentan con reservas de más de 60 días.

Las proyecciones de inversión a corto plazo en terminales nuevas se estiman en 11 mil millones de dólares (mdd) y aquellas destinadas a almacenamiento y transporte al menos por 2 mil mdd. Dato concreto, en el mediano plazo veremos de dos a cuatro veces más estaciones de gasolina. Hoy en día el promedio de terminales por población es muy bajo. Las inversiones en infraestructura de nuevas refinerías son sumamente costosas e implican un periodo largo para su desarrollo, por ello se estima que la estrategia del gobierno seguramente deberá volcarse en estos conceptos en el mediano plazo, pero actualmente se percibe un ambiente cómodo y sin prisa toda vez que se están aprovechando los precios bajos de la gasolina que hoy es ofertada en EUA.

Todo indica que la afectación en el precio, al menos en este momento, está siendo influenciada por una carga fiscal más alta en promedio que países con perfil económico similar. Si bien existen estímulos fiscales disponibles para balancear esta carga, estos en el grueso van dirigidos a sectores primarios y transportistas. El IEPS es un baluarte de la recaudación en México; la expectativa de ingreso por el IEPS de combustibles es de 258 mil mdp, cantidad sumamente atractiva, considerando que por sí solo representa casi una tercera parte de todo el IVA que se recaudará a nivel nacional en todo el año.

En la realidad la reforma energética otorgará más resultados cuando el mercado quede totalmente abierto y las inversiones en refinerías, ductos, TAR’s y en sí, en toda la infraestructura necesaria para la cadena de suministro se cristalicen. Igualmente, aquellos grupos gasolineros con estructura operativa y de costos más eficiente tendrán un margen comercial más amplio que el resto y por ende la posibilidad de ofrecer precios más competitivos al público.

 

Roberto Mendoza
Socio de KPMG en Impuestos y especialista en Oil & Gas
rmendoza@kpmg.com.mx 

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